ABC wideorejestratorów

ABC wideorejestratorów

Jaki wideorejestrator wybrać? 
Powyższe pytanie pojawia się w głowie każdego, kto szuka rejestratora jazdy (kamery samochodowej). Z jednej strony nie chcesz przepłacić, z drugiej strony masz do dyspozycji tysiące modeli różniących się między sobą ceną i parametrami technicznymi. Łatwo więc wpaść w pułapkę producentów, którzy na pudełku napiszą wszystko, abyś tylko kupił ich kamerę do samochodu. Poniższy tekst nie będzie klasycznym poradnikiem. Znajdziesz tu “tylko” subiektywnie wybrane, alfabetycznie posegregowane i opisane parametry wideorejestratorów.

Po co wideorejestrator w samochodzie?
Od tego pytania należy zacząć. Wideorejestrator ma za zadanie nagranie materiału wideo. W razie potrzeby ten materiał może nam posłużyć jako materiał dowodowy w sądzie przy ustalaniu winy/niewinności uczestników kolizji/wypadku (na jakich warunkach materiał wideo z rejestratora może być brany pod uwagę przez sąd znajdziesz pod hasłem SĄD). Tyle. Ważne więc, aby jakość nagrań była dobra (co zależy od kilku czynników podstawowych jak ROZDZIELCZOŚĆ, PRZETWORNIK, PROCESOR). Reszta to dodatki mniej lub bardziej potrzebne. Jeśli ktoś się spodziewa wideorejestratora świetnie nagrywającego, ostrzegającego przed radarami, z nawigacją i odczytującego każdą tablicę rejestracyjną (patrz hasło TABLICA REJESTRACYJNA), to niech napisze list do św. Mikołaja.

1CH/2CH
1CH to wideorejestratory tylko na przód samochodu (inaczej zwane rejestratorami jednokanałowymi). 2CH to kamery samochodowe dwukanałowe, czyli takie przeznaczone na przód i tył pojazdu.

ADAS
To ogólna nazwa na “system bezpieczeństwa”, który jest w niektórych wideorejestratorach. Najczęściej występuje jako FCWS (system ostrzeżeń przed kolizją z samochodem poprzedzającym) i LDWS (ostrzeżenia przed zmianą pasa ruchu). Brzmi mądrzej niż wygląda. wedle naszej opinii to rodzaj bajeru. Jeśli jest, to fajnie, ale trzeba sprawdzić czy da się wyłączyć bo trudno słuchać ciągłych ostrzeżeń w ruchu miejskim, że zbliżamy się za bardzo do samochodu poprzedzającego.

Użyteczność w wideorejestratorze: 2/10
Występowanie: głównie kamery samochodowe VIOFO

A/V
To rodzaj gniazda, które występuje w niektórych wideorejestratorach (czasem pod nazwą AV OUT). Jak sama nazwa wskazuje służy ono do wyprowadzenia sygnału Audio-Video z kamery do jakiegoś zewnętrznego odbiornika np. monitora. Trudno powiedzieć czy ktokolwiek z tego kiedykolwiek skorzystał, ale niektórzy producenci rejestratorów po dziś dzień je umieszczają.

Użyteczność w wideorejestratorze: 1/10
Występowanie: kamery VIOFO (poza WR1), G1WHC, NavRoad myCAM (NavRoad Q-PRO zrezygnował z tego pomysłu)

BATERIA
To jeden ze sposobów wewnętrznego zasilania kamery samochodowej. Zasilanie wewnętrzne (bateryjne lub kondensatorowe) jest potrzebne tylko po to, aby zakończyć nagrywanie aktualnego pliku. Minusem stosowania baterii jest to, że z czasem traci ona pojemność, może spuchnąć (w skrajnych przypadkach spuchnięta bateria może zniszczyć matrycę), bateria jest też wrażliwa na wahania temperatur. Uwaga: w obecnie istniejących bateriach jest to proces zupełnie normalny, tzn. tak działa chemia baterii Li-Ion. Bateria ma też pewną zaletę, istnieje bowiem czasem możliwość uruchomienia rejestratora bez zewnętrznego zasilania. [Zobacz też hasło KONDENSATOR i ZASILANIE]

Użyteczność w wideorejestratorze: 5/10
Występowanie: kamery NavRoad

BITRATE
To taki parametr, który po polsku nazywa się ładniej, ale wszyscy wolą angielską nazwę. Po polsku ten parametr nazywałby się “przepływność” i jak zapewne już się domyślasz chodzi o to ile bitów na sekundę może osiągnąć kompresowany strumień obrazu zapisywany w kamerze. Logiczne więc, że im wyższa wartość bitrate, tym lepiej. Minimalna wartość przepływności (bitrate) na jaką warto zwracać uwagę to 12Mbps.

Użyteczność w wideorejestratorze: 8/10
Występowanie: kamera samochodowa G1WH  i G1WC (bitrate 15Mbps)

CENA
To zawsze newralgiczna kwestia i do tego bardzo względna (rzeczy drogie dla jednego są tanie jak barszcz dla drugiego). Tajemnicą poliszynela jest to, że w Chinach zrobią Wam urządzenie jakie chcecie za pieniądze jakie na to przeznaczycie. Byłem ostatnio w pewnym markecie w mojej okolicy i przechodziłem przez stoisko z butami. Męskie buty zimowe można było nabyć za 69 zł. Można? Można! Jak to jest z wideorejestratorami?

Subiektywnie najlepsze: wideorejestrator do 200 zł (MyCAM CUBE), wideorejestrator do 300 zł (MyCAM Quick), wideorejestrator do 500 zł (VIOFO A119S), wideorejestrator do 1000 zl (na tył i przód – VIOFO A129G lub tylko na przód – BlackVue DR590-1CH)

FIRMWARE
Dobrą kamerę poznasz po tym, że producent ma jakiś rodzaj centrum wsparcia a w nim znajdziesz np. aktualizowane oprogramowanie. To ważne ponieważ wideorejestrator poza całą elektroniką jest także uzależniony od oprogramowania.

Występowanie: kamery DOD, rejestratory VIOFO, wideorejestratory BlackVue

FPS
Klatki na sekundę (frame per second) czy inaczej prędkość klatkowa, to zwyczajnie liczba klatek filmu jakie są rejestrowane w jednostce czasu. W teorii im wyższa wartość tym obraz jest lepszy tzn. lepsza jest płynność ruchu, ponieważ wideorejestrator jest w stanie naświetlić większą ilość klatek w sekundę. Dobre kamery mają wartość 30 fps a lepsze 60 fps (oczywiście za ilością klatek powinna nadążać optyka DVRa).

Występowanie: 30 kl./sek. znajdziesz w MyCam Quick, 30/60 fps VIOFO A119S, BlackVue DR590

G-SENSOR
w odróżnieniu od “bitrate” G-Sensor lepiej brzmi po angielsku niż polska nazwa “akcelerometr”. Generalnie idzie o urządzenie w kamerze samochodowej, które wykrywa przeciążenia. To przydatny gadżet, ponieważ z nim wideorejestrator zabezpieczy nagranie przy np. gwałtownym hamowaniu. Jeśli kamera pracuje cały czas i zapisuje materiał na karcie pamięci, to najstarsze pliki są zastępowane (nadpisywane) przez nowe. W przypadku stłuczki G-Sensor wykrywa przeciążenie i blokuje plik z nagraniem przed nadpisaniem. Dobrze jeśli G-Sensor jest trzyosiowy tzn. taki, który wykrywa przeciążenia w każdej z trzech osi (góra-dół, prawo-lewo, przód-tył).

Użyteczność w wideorejestratorze: 7/10
Występowanie: właściwie każdy rejestrator ma G-Sensor, trzyosiowy znajdziesz np. w DR590-2CH

GPS
Moduł GPS w kamerze samochodowej umożliwia zapisywanie danych takich jak prędkość, czas i położenie. Te dane są bardzo ważne przy ewentualnym postępowaniu sądowym [więcej pod hasłem SĄD]. Niektóre kamery samochodowe umożliwiają wyłączenie opcji zapisywania prędkości pojazdu. Sam moduł GPS może być wbudowany w wideorejestrator lub być umieszczony np. w aktywnym uchwycie. Odtwarzanie danych z GPS najczęściej jest realizowane w dodatkowym i darmowym oprogramowaniu.

Użyteczność w wideorejestratorze: 6/10
Występowanie: VIOFO A119-G, MyCAM Quick GPS

HDMI
Z HDMI jest jak z AV Out. Złącze jest, ale nie znam nikogo kto biega z rejestratorem, żeby go podłączyć przez HDMI pod telewizor czy komputer skoro można wyjąć kartę pamięci lub przejrzeć nagrania na ekranie kamery (jeśli takowa wyświetlacz posiada) lub na ekranie telefonu (jeśli kamera ma opcję WIFI).

Użyteczność w wideorejestratorze: 2/10
Występowanie: MyCAM HD Quick, MyCAM Q-PRO, G1WHC

HDR
To umiejętność, która w kamerze samochodowej pozwala lepiej uchwycić szczegóły w obrazach o dużej rozpiętości tonalnej (czyli między jasnymi a ciemnymi częściami). Dzięki HDR uzyskuje się dobry stosunek światłości i ciemności (np. gdy wyjeżdżasz z ciemnego tunelu na światło dzienne). Przy włączonym trybie HDR lepiej widać detale ukryte w ciemności.

Użyteczność w wideorejestratorze: 7/10
Występowanie: wideorejestratory zazwyczaj mają opcję włączenia trybu HDR [zobacz też hasło FIRMWARE]

IR (diody)
Są diody IR, powinna zapalać się czerwona lampka w głowie (Uwaga: diody IR w rejestratorze to nie to samo co diody IR w kamerze cofania czy zwykłe diody świecące). Dobra kamera nie potrzebuje dodatkowego doświetlenia IR. Nawet jeśli przyjąć dobrą wolę producentów, którzy instalują diody IR (diody podczerwone) w rejestratorze, to fizyka powinna zabić ten pomysł na etapie projektu. Kamery samochodowe (wideorejestratory) działają przeważnie wewnątrz samochodu i rejestrują obraz w dynamicznej scenerii, czasem przy kiepskim oświetleniu. Do tego istnieje niebezpieczeństwo odbicia na przedniej szybie, które zepsuje nagranie. Nie ma więc szans, żeby diody IR dały radę; po prostu nie ma takiej opcji. [zobacz hasło STARVIS]

Użyteczność w wideorejestratorze: 0/10

INTERPOLACJA
“Wideorejestrator XYZ nagrywa w Full HD!!!” – taki napis na pudełku kamery samochodowej aż krzyczy na klientów w markecie. Pudełko zniesie każdy napis [zobacz hasło KĄT WIDZENIA]. Nikt się jednak nie chwali, że FHD jest interpolowane. W rzeczywistości interpolacja polega na tym, że wideorejestrator robi z rozdzielczości 720 p rozdzielczość 1080 p. Jakość obrazu leci w tym momencie na łeb, na szyję, ale na pudełku jest, że kamera ma Full HD. Jak więc nie dać się oszukać? Najprościej nie kupować sprzętu w markecie. Jeśli jednak już ktoś chce poświęcić swój czas, to powinien zerknąć na matrycę. Potem wystarczy użyć wujka Google i sprawdzić czy podawana matryca X obsługuje rozdzielczość Y.

KAMERA COFANIA
Opcja kamery cofania dotyczy z natury rzeczy kamer samochodowych na przód i tył. Jeśli chcesz za jednym razem mieć kamerę z tyłu samochodu, która ułatwi Ci parkowanie i wideorejestrator, to powinieneś się zainteresować wideorejestratorem z kamerą cofania. Zazwyczaj kamera wideorejestratora działa normalnie a w momencie wrzucenia wstecznego, obraz na kamerze zmienia się na widok zza samochodu.

Użyteczność: 6/10
Występowanie: SIV-M13 (wideorejestrator w lusterku wstecznym), SIV-S10, kombajny multimedialne mCar, niektóre kamery BlackVue z dodatkowym modułem R100

KARTA PAMIĘCI
Myślicie, że z kartą pamięci będzie prosto? Że niby im bardziej pojemna, tym lepiej? Zasadniczo tak, ale jak to w życiu bywa, nie do końca tak jest. Po pierwsze są kamery, które średnio trawią inne karty niż te wypuszczane przez producenta (tak jest z DVRami BlackVue, które na szczęście w zestawie mają już dołączoną kartę pamięci, ale jakby ktoś chciał większą i innej firmy, to wkładasz ją na własną odpowiedzialność).

Druga rzecz, karty pamięci do kamery nie są wieczne, umierają gdy wyczerpie się liczba cyklów zapisu. Może to spisek producentów kart pamięci, może tak działa entropia, ale fakt pozostaje. Karta pamięci w Twoim wideorejestratorze kiedyś skończy życie.

Jak dużą kartę pamięci kupić do kamery? Wszystko zależy od jakości nagrania. Czym innym nagrywanie w 4K (a są kamery samochodowe, które to potrafią np. BlackVue DR900S) a czym innym w 720p. Przeciętny Kowalski potrzebuje karty minimum 32GB (przy FHD). Średnio 64 GB wystarczy z nawiązką.

Są też rozwiązania, które pozwalają nagrania magazynować i mieć do nich dostęp w chmurze (taka opcja jest w BlackVue).

KĄT WIDZENIA
Gdyby zrobić konkurs na najbardziej ubóstwiany i jednocześnie przekłamany parametr wideorejestratorów, to w cuglach wygrałby kąt widzenia. Przekłamany, bo producenci piszą co tylko chcą a rzeczywistość weryfikuje negatywnie ich zapewnienia. I nie dajcie sobie wmówić, że producent liczył ten kąt po przekątnej, dodał do tego rozmiar Waszego kołnierzyka i wyszło mu 175 stopni. Wystarczy kartka papieru, linijka i pan Pitagoras, żeby zweryfikować informacje o kącie widzenia. Minimalnie niech ten kąt wynosi 120 stopni; wystarczy (jak ktoś nie wierzy, niech wsiądzie do auta i wyciągnie rękę – wskazówki zegarka na godzinie 13:50 utworzą kąt 120 stopni). Jak komuś potrzeba widoku w 360 stopniach w autach, to da się zrobić.

Użyteczność w wideorejestratorze: 5/10
Występowanie: 130-160 stopni znajdziesz w VIOFO, 162 stopnie w BlackVue DR900S

KODEK
Kodek mówi nam o kompresji danych na karcie. Im kodek wyższy, tym lepiej (tym dane są bardziej upakowane na karcie). Minimum to H.264. Nic poniżej tej wartości nie bierzcie do ręki. DR900S ma H.265, co umożliwia upakowanie jednej minuty filmu 4K w 190MB (co odpowiada tej samej minucie w FHD) – magia!

Użyteczność w wideorejestratorze: 7/10
Występowanie: H.264 znajdziesz w G1WH, G1WC czy VIOFO

KONDENSATOR
Obok [BATERIA] to sposób na “zasilanie” wewnętrzne rejestratora. Zasilanie ma tu cudzysłów, bo kondensator (jak i bateria) ma tylko zapewnić prawidłowe zakończenie nagrywania. Za to w odróżnieniu od baterii kondensator nie ulega tak łatwo pogodzie i jest trwalszy.

Użyteczność w wideorejestratorze: 6/10
Występowanie: kamery VIOFO

PRAWO
Generalnie nie ma zakazu nagrywania (rzecz ciekawa dzieje się, gdy Policja nagrywa Cię swoim wideorejestratorem w radiowozie, ale o tym już pisaliśmy). Problem może się zacząć, gdy wrzucasz nagranie do sieci i umożliwia ono identyfikację człowieka w rozumieniu jego danych osobowych/danych wrażliwych itd. (kto nie słyszał o RODO). Nikogo chyba jeszcze za to nie skazano, ale… w niektórych krajach możesz dostać potężny mandat za używanie wideorejestratora (warto sprawdzić warunki korzystania z kamery przed wyjazdem np. do Niemiec czy Austrii; w tym ostatnim kraju mandat może wynieść nawet 10 tysięcy euro. [zobacz też hasło SĄD]

PROCESOR
Czasem spotkasz też nazwę chipset. Podobnie jak w komputerze, procesor to mózg kamery samochodowej. On odpowiada za przetwarzanie zapisu, więc jest niezmiernie istotną częścią DVRa. Darujemy sobie i Wam szczegółowe opisy procesora. Zaufajcie sprawdzonym takim jak np. Novatek. Czy inne są z definicji gorsze? Nie, po prostu lista byłaby długa, dlatego zobacz hasło TESTY.

Użyteczność w wideorejestratorze: 9/10
Występowanie procesora Novatek: SIV-S10 czy VIOFO

PRZETWORNIK (MATRYCA)
Jeśli procesor jest mózgiem, to matryca jest sercem kamery. Porównanie może i poetyckie, ale ma w sobie sporo prawdy. Gdyby serce nie pompowało krwi, mózg umarłby z braku tlenu. Wideorejestrator działa podobnie. Przetwornik (matryca) ma za zadanie przetworzenie obrazu na zapis cyfrowy. Tu znowu darujcie, ale nie będziemy Was zanudzać szczegółami. Jeśli w kamerze samochodowej znajduje się Sony lub OmniVision, to zawsze dobry znak.

Użyteczność w wideorejestratorze: 10/10
Występowanie: jednym z lepszych przetworników jest SONY STARVIS, który znajdziesz np. w VIOFO A119S

PRZESŁONA
Przesłona (przysłona) decyduje ile światła dociera do przetwornika. To z kolei sprawia, że obraz jest ostry jak żyletka lub mdły jak flaki z olejem. Jak więc wybierać wideorejestrator? Im niższa wartość tego parametru tym lepiej, ale… trzeba zwrócić uwagę na to jak podawana jest ta wartość (np. zapis f4 oznacza ułamek 1/4). W każdym razie dobre kamery mają przesłonę f/1.8, lepsze f/1.6.

Użyteczność w wideorejestratorze: 9/10
Występowanie: 1.8 znajdziesz w VIOFO A119 PRO, 1.6 w VIOFO A119S,

ROZDZIELCZOŚĆ
Pisaliśmy już o jednej pułapce w tej dziedzinie [INTERPOLACJA]. Jaka rozdzielczość będzie dobra? Rozpocznijmy od FHD, czyli 1920×1080 px i idźmy wyżej, przez 2560×1440 px aż po 4K (3840×2160 px). Do tego zwróćmy uwagę na [FPS] na poziomie min. 30 i już możemy kupować kamerę.

Użyteczność w wideorejestratorze: 7/10
Występowanie: 1920×1080 w MyCam Quick czy VIOFO, 2560×1440 w DDpai X2, 4K w DR900S

SĄD
Nie ma jasnych rozporządzeń co do nagrań, które można wykorzystać w sądzie przy rozstrzyganiu o winie/niewinności. Jest ważne, aby były one zabezpieczone na oryginalnym nośniku, bez ingerencji w materiał wideo i w jakości, która umożliwia ustalenie przebiegu wypadków. Dodatkowo materiał powinien zawierać dane GPS (prędkość + położenie). Tego typu dane można przedstawić przed sądem, Policją, ubezpieczycielem.

STARVIS
To oddzielna kategoria przetwornika spod znaku SONY. Skrót pochodzi od STAR-VISION i oznacza, że kamera “widzi w świetle gwiazd”. Z czystym sumieniem polecamy kamery z tą matrycą na pokładzie.

Występowanie: VIOFO A119S, wersja z GPS – VIOFO A119S-G, wersja na przód i tył z GPS – VIOFO A129G

TABLICA REJESTRACYJNA
Kamera samochodowa a tablice rejestracyjne w zapisie wideo to kolejna część epopei pod tytułem “rzeczy w wideorejestratorze, o które wszyscy pytają tylko nie wiadomo po co”. To czy kamera widzi tablice zależy od miliona czynników. Co innego jeśli ruszacie spod świateł, co innego jeśli auta jadą z przeciwnych kierunków, co innego jeśli światło pada tak a co innego jak pada inaczej. To prawda, że na testach rejestratorów są pokazywane tablice/lub to, że wideorejestrator ich nie widzi. Problem polega na tym, że gdyby nieco zmienić światło, prędkość czy zamocowanie kamery na szybie, wynik eksperymentu byłby inny.

TRYB PARKINGOWY
Temat rzeka i jednocześnie słowo – klucz. Pod nazwą trybu parkingowego zawarte są bowiem różne sposoby monitoringu samochodu na parkingu. W największym skrócie kamery samochodowe wykorzystują tu czujnik ruchu lub/i czujnik wstrząsów. Kamera zostaje pobudzona (ruchem/wstrząsem) i nagrywa w zwykłym trybie. Teoria jest piękna z praktyką bywa różnie. Jeśli bowiem DVR nagrywa tylko po wykryciu ruchu to w słabym oświetleniu nie uruchomi się i z dużym prawdopodobieństwem nie zarejestruje np. wandala, który zarysuje Ci auto (włączy się bowiem kiedy ten jest już jakiś kawałek od auta). Dlatego też stosuje się buforowanie (kamera nagrywa jakiś czas przed wydarzeniem). Temat rzeka… Warto doczytać/zapytać sprzedawcę o działanie tego trybu jeśli zależy Ci na tej funkcjonalności. Jedno jest pewne, tryb parkingowy zawsze wymaga zasilania [porównaj hasło ZASILANIE].

Występowanie: spora część wideorejestratorów ma (jakiś) tryb parkingowy. Z ciekawych rozwiązań można wspomnieć o tych związanych z dostępem zdalnym do kamery “Over the Cloud” w rejestratorach BlackVue.

TESTY
Teoria teorią, ale wypada pokazać jak kamera nagrywa w realu. Dlatego każdy lubi testy wideorejestratorów. Jak na dłoni jest pokazane działanie kamery w dzień i w nocy. Przy dobrych i słabych warunkach oświetleniowych – to podstawowe informacje. Ważne, że jeśli oglądacie takie testy wideorejestratora na YouTube, to serwis ten kompresuje materiały wideo.

Jeśli chcesz być na bieżąco z testami wideorejestratorów, subskrybuj nasz kanał na YouTube.

WIFI
Niektórzy producenci dają nam możliwość skorzystania z WIFI w wideorejestratorze. Pozwala to na łączność z kamerą, ustalanie parametrów, pobieranie nagrań na telefon i czego dusza zapragnie (oczywiście w zakresie możliwości technicznych przypisanych do danej kamery).

Występowanie: SIV-S10, VIOFO A129-G, VIOFO WR1, rodzina BlackVue np. DR900S

ZASILANIE
Zazwyczaj wideorejestrator czerpie zasilanie z gniazda zapalniczki. Niektórzy nie przepadają za tym rozwiązaniem, więc instalują adapter, który wpina się w instalację. Taki adapter jest konieczny jeśli chcesz korzystać z trybu parkingowego. Dodatkowo adapter zasilania chroni Twój akumulator, ponieważ przy spadku napięcia na tymże akumulatorze do pewnej wartości, adapter odcina zasilanie wideorejestratora.

Występowanie: adapter zasilania do wideorejestratorów VIOFO, do kamer DOD, do BlackVue (alternatywą jest Power Bank B-112 lub B-124).

Czy to wszystkie parametry wideorejestatorów? Zdecydowanie nie, to tylko subiektywny wybór. O resztę zapytajcie nas sami.

Świetlana przyszłość świateł


Czasy lamp karbidowych, które z początku służyły jako oświetlenie samochodu to już przeszłość, której nikt nie pamięta. Potem był Ford (Ford Model T) z pierwszą żarówką w seryjnie produkowanym samochodzie. Następnie Philips z dwoma żarnikami (odpowiedzialne za światła mijania i drogowe) a dopiero od 1962 roku towarzyszy nam halogen.

Halogen, ksenon, LED
Epoka świateł z żarówką halogenową, lampą ksenonową jest nam bliska bowiem spora część z nas wciąż używa tego rodzaju oświetlenia w swoim samochodzie. Jednym halogeny nie przeszkadzają, inni doceniają to, że światło ksenonowe pożera mniej prądu i lepiej świeci. Są i tacy, którzy inwestują w oświetlenie LEDowe charakteryzujące się jeszcze mniejszym poborem energii i lepszymi warunkami świecenia (wiem, są i specjaliści, którzy jeżdżą na bieda-ledach i świecą jak choinka na drodze; ale ten temat pomijam szerokim łukiem).

Laserowe światła w samochodzie
Światła laserowe nie są już jakąś specjalną nowością. Są dostępne w BMW i8 czy Audi R8 V10 Plus. I nie, nie polega to na tym, że z przodu samochodu wychodzi jakaś wiązka laserowa jak w filmach science fiction (chociaż jak rzucisz okiem na nasze laserowe światła przeciwmgielne…). W każdym razie w BMW rozwiązano to tak, że w lampie emitowana jest potrójna wiązka niebieskiego lasera. Wiązka ta jest łączona w pryzmacie i strumień podawany jest na małą fosforową płytkę, która rozświetla się przy tym procesie. Fosfor konwertuje światło na takie, które jest zbliżone do dziennego. I zasadniczo tyle, albo aż tyle.

(światła laserowe w BMW)

Światła samochodowe po zmroku
Liczby zasadniczo nie kłamią, więc garść informacji na podstawie badań BASt:

  • 40% wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych ma miejsce po zmroku, poza terenem zabudowanym
  • istnieje 5x większe prawdopodobieństwo śmiertelnego potrącenia pieszego w nocy niż za dnia.

Między innymi dlatego na drogach nieoświetlonych kierowcy używają świateł długich (drogowych). Kiedy jednak w polu reflektora znajdzie się inny uczestnik ruchu (zarówno inny kierowca, jak i pieszy) należy przełączyć światła na mijania (krótkie).

Adaptacyjne światła drogowe
W niektórych samochodach automat steruje reflektorem w taki sposób, że światła zmieniają się same z drogowych na mijania (i odwrotnie). Do tego dochodzą inne funkcje jak np. doświetlanie zakrętów. Ciekawą funkcjonalnością jest wycinanie wiązki ze snopu światła. Wszystko opiera się na kamerach i czujnikach. Kamera przednia wykrywa pojazd/pieszych i określa położenie obiektów. Następnie siłowniki sterują przesłoną w lampie głównej. Efekt jest taki, że tylko część światła (ta, która mogłaby oślepiać) zostaje wycięta. Tego typu rozwiązanie znajdziemy na pokładzie Lexusa LS400 czy VW Touarega (z systemem Dynamic Light Assist).

(system świateł adaptacyjnych opartych o przesłony w Lexusie)

Przy oświetleniu LEDowym są wycinane tylko poszczególne segmenty oświetlenia. Tak działa BMW (Adaptative LED), Mercedes (Multibeam LED) czy Audi A8 (Matrix LED). W tym ostatnim aucie, kiedy komputer (system Night Vision) wykryje pieszego na poboczu, kilkukrotnie mrugnie ostrzegawczo światłami. Oczywiście za takie dodatkowe udogodnienie trzeba zapłacić i to całkiem sporo. W Audi A4 to koszt ponad 9 tys. złotych, w nowym Oplu Astrze 5,5 tys. zł.

(światła adaptacyjne wycinają obszar w snopie światła)

Asystent świateł drogowych
Automatyczna zmiana świateł drogowych (długich) na mijania (krótkie) w starszych samochodach nie musi się odbywać ręcznie. Istnieją urządzenia, które zrobią to za Ciebie i nie kosztują one tyle, co rozbudowane adaptacyjne światła drogowe dostępne jako opcja w niektórych samochodach. Takim urządzeniem jest NICE (Night Intelligent Car Equipment), które można zastosować w starszym samochodzie z żarówkami H4 lub H1 i H7 (inne typy żarówek też są obsługiwane). W przypadku NICE nie tylko cena wydaje się kusząca (w porównaniu do fabrycznych rozwiązań). Za tym systemem przemawia także to, że zamontujesz go na parkingu przez domem a w razie awarii żarówki nie trzeba wymieniać całego reflektora.

Światła drogowe i dzienne w jednym
Wystarczy, że zredukujemy moc świateł długich (drogowych) i już mamy światła do jazdy dziennej. Wsiadasz do samochodu i uruchamiasz silnik, z automatu włączane są wtedy światła drogowe, ale o ograniczonej mocy, więc pracują jako dzienne. Natężenie świateł dziennych można regulować w zakresie 20-35%. Po włączeniu świateł mijania/postojowych, specjalny moduł (Ampio) przestaje sterować żarówkami. Taki moduł można zastosować w autach, gdzie światła są sterowane napięciem dodatnim jak w takich, gdzie steruje napięcie ujemne.

Zobacz też: Światła dzienne i przeciwmgielne w jednym.

Sterowanie światłami dziennymi, postojowymi i mijania
Kolejna sytuacja. Wchodzisz do auta, włączasz stacyjkę/silnik o włączają się światła dzienne. Po zmroku dzienne się wyłączają a zaczynają świecić postojowe i mijania. Kiedy włączasz światła długie (drogowe), wyłączają się światła krótkie (mijania). Tak działa sterownik KAWA od Proximy. W bonusie przy tym urządzeniu dostajesz też następującą funkcjonalność:

  • opcja pozostawienia włączonych świateł przez określony czas po wyłączeniu stacyjki (przydatne np. przy oświetlaniu drogi do domu)
  • kontrola hamulca ręcznego (po uruchomieniu silnika, przy zaciągniętym ręcznym) – światła nie zostaną włączone (przydatne np. jeśli chcesz ogrzać samochód bez dodatkowego obciążania akumulatora światłami).

Trudno zgadnąć jaki będzie następny krok po oświetleniu opartym o technologię laserową. Jedno jest pewne Hadron trzyma rękę na pulsie.

Jak uczyć dziecko programowania?

Wielbiciele kina pamiętają cykl filmów “Terminator”. W skrócie na pewnym etapie rozwoju sztuczna inteligencja (Skynet) zawładnęła światem i postanowiła zniszczyć ludzkość. Koncepcja być może prosta, ale nie jest taka naiwna jak się może wydawać (jedna z prób rozwiązania Paradoksu Fermiego zakłada, że na pewnym poziomie technologicznym każda cywilizacja ulega samozagładzie). Tak czy inaczej świat inteligentnych maszyn jest bliżej niż nam się wydaje…

Roboty na każdym kroku
W Polsce, w Opolu, gości w recepcji przyjmuje sympatyczny humanoid Pepper. Zapyta o cel wizyty i skontaktuje się z właściwą osobą. Brzmi bardzo mechanicznie? Otóż Pepper może się uczyć analizując wyraz twarzy człowieka lub język ciała. Na tej podstawie dostosowuje swoje zachowanie do naszego nastroju. Mało? To idziemy dalej. W Stanach Zjednoczonych sztuczna inteligencja ROSS spod znaku IBM jest… radcą prawnym. Robi to co prawnicy, tylko, że szybciej, precyzyjniej i nie potrzebuje urlopu (ROSS pracuje 24 godziny na dobę). Wciąż brzmi tylko jak bardziej zaawansowany komputer? Poznajcie więc humanoida Sophia. Sophia przypomina postać z (przerażającego) filmu “Ex machina”. Humanoid Sophia wygląda jak człowiek i próbuje zachowywać się jak człowiek. Sophia przemawiała już w ONZ, regularnie udziela wywiadów, otrzymała obywatelstwo Arabii Saudyjskiej a w czerwcu 2018 roku odwiedziła Polskę biorąc udział dyskusji podczas kongresu Impact’18.

Zabawki dla dzieci
Moje pokolenie (’83) doskonale pamięta radość pierwszych samochodów sterowanych. Przy czym sterowanie nie było radiowe. W zakamarkach pamięci mam obraz małego samochodu marki Łada (Лада), który był sterowany za pośrednictwem… kabla. Ojciec kupił (sobie) taki sterowany model samochodu. W rękach miało się konsolę z joystickami (przód/tył/prędkość, prawo/lewo) i już. Samochód mógł naturalnie odjechać tylko na odległość kabla. Dziś, w epoce dronów, ta historia brzmi jak z epoki kamienia łupanego.

Między zabawką a robotem edukacyjnym
Zabawki mają bawić i zajmować dzieciom czas (to tak banalne stwierdzenie, że aż wstyd o tym pisać). Jeśli przy tym wyrabiają sprawność manualną (jak np. bierki – ktoś to jeszcze pamięta?) to znakomicie. Różnica między zabawkami dla dzieci a interaktywnym robotem polega na tym, że robot edukacyjny reaguje. A to już milowy krok na przód. Zwykłe zabawki mogą się znudzić z czasem, ponieważ ich potencjał kreatywny jest mocno ograniczony (jak sterowany samochód czy sklejony model samolotu). Robot edukacyjny dla dzieci to coś znacznie więcej.

Interaktywny robot edukacyjny
A gdyby stworzyć zabawkę, która zajmuje czas dziecku i bawi a do tego uczy i wchodzi w interakcje z otoczeniem? Z takiego założenia wychodzą producenci robotów edukacyjnych jak np. Abilix, twórca serii urządzeń Krypton. Spróbujmy prześledzić jakie czynności musi wykonać dziecko i czego się nauczyć, aby wykorzystać robota Abilix.

Abilix Krypton 
Najpierw trzeba robota zbudować. Twoje dziecko ma więc w punkcie wyjścia praktyczne ćwiczenia z podstaw mechaniki. Robot edukacyjny musi być zasilany i aby reagował trzeba go wyposażyć w czujniki różnego rodzaju (są więc i podstawy elektroniki). Do wyboru przy robocie Krypton 2 jest ponad 29 projektów, które można zbudować z klocków (czyli dziecko się kreatywnie bawi a Ty masz jakieś 50 godzin spokoju). Budowa danego modelu robota wymaga użycia odpowiednich sensorów, tak aby robot edukacyjny mógł reagować z otoczeniem. Do tego silniczki i mózg.

Robot edukacyjny do nauki programowania
Abilix Krypton to także seria robotów edukacyjnych służących do nauki programowania. Zbudowanie samego mechanizmu to dopiero połowa drogi. Robot edukacyjny bez zaprogramowania jest wart tyle, co budowle robione z klocków Lego. Dziecko zbudowało, pobawiło  się i zabawka zbiera kurz gdzieś w kącie dziecięcego pokoju. Z robotem edukacyjnym dla dzieci Krypton jest inaczej. Trzeba w ten mechanizm tchnąć życie. Nauka programowania może kojarzyć się z czymś trudnym i nudnym. Krypton od Abilix robi to przez zabawę. Jeśli chcemy, aby robot przejechał 2 metry, następnie skręcił w lewo, przejechał metr i jeśli nie napotka przeszkody to jechał jeszcze pół metra (a jeśli wystąpi przeszkoda, to niech się cofnie o metr), trzeba napisać program.

Nauka programowania dla dzieci
Napisanie takiego programu wymaga pewnych umiejętności i znajomości języka programowania. Dziecko zrobi to bawiąc się i to na kilku poziomach, które są do wykorzystania w serii robotów Krypton. Może używać np. schematów blokowych i tak poznawać poszczególne funkcje. W zależności od konfiguracji, robot edukacyjny wykona daną czynność. Im dziecko jest bieglejsze w programowaniu, tym zadania robota stają się bardziej złożone aż do programowania urządzenia w języku C. Kombinacja różnych opcji złożenia robota, sensorów i możliwości oprogramowania dają prawie nieskończone możliwości.

Krypton Abilix do domu i szkoły
STEM i STEAM to metody nauczania dzieci łączące różne dyscypliny nauk ścisłych (STEM – Science, Technology, Engineering, Mathematics) lub nauk empirycznych ze sztuką (STEAM jest rozszerzone o Ars). W tych systemach nauczania główną rolę odgrywają metody projektowe. Metody te są szczególnie popularne w USA (jeśli ktoś ogląda amerykańskie filmy, to zawsze pojawi się tam jakiś nastolatek, który zrobił coś do szkoły w ramach projektu). Interdyscyplinarność i praca projektowa są często kluczem do sukcesu. Roboty edukacyjne znakomicie wpisują się w tę koncepcje. Z robotem Krypton od Abilix dziecko poznaje świat kilku dyscyplin naukowych jednocześnie. Roboty te można wykorzystać nie tylko w domu, ale i w szkole. Wspólne złożenie robota edukacyjnego i zaprogramowanie może być treścią zajęć z informatyki czy fizyki.

Gdybym był Raymondem Kurzweilem napisałbym “Osobliwość jest blisko”, ponieważ nie jestem, zapraszam do zapoznania się z ofertą robotów edukacyjnych Abilix Krypton.

 

 

Wady i zalety żarówek LED w samochodzie

Żarówki LED stanowią konkurencję dla tradycyjnych halogenów i xenonów. Nic w tym dziwnego, ponieważ LEDowe odpowiedniki typowych żarówek H1 czy H7 żyją dłużej i stanowią mniejsze obciążenie dla alternatora.

Rzut oka na żarówkę LED w samochodzie
Przyjrzyjmy się liczbom, one zazwyczaj nie kłamią. Żarówki halogenowe pochłaniają ok. 110W, xenony 70W a żarówki LED… 40W. Do tego dochodzi większa jasność w porównaniu do halogenów. Zresztą zobaczcie co się stało kiedy zamontowaliśmy jedną żarówkę LED a drugą zostawiliśmy tradycyjną w tym samym aucie (KIA Sportage, żarówki LED HB3).

Pod względem żywotności LEDy także biją na głowę halogeny (niektóre źródła podają, że żywotność żarówek LED jest 25x większa od żarówek klasycznych). Co więcej, okazuje się, że zastosowanie oświetlenia LEDowego przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa a to dlatego, że oświetlenie LED działa natychmiast i nie potrzebuje dodatkowego czasu na rozgrzanie. Takie badania przeprowadził Philips. Dotyczyły one drogi hamowania pojazdu, który jedzie za nami w autach, gdzie światło STOP było wykonane w technologii LED. Philips wykazał doświadczalnie, że droga hamowania ze 120 km/h skraca się o 6m w przypadku zastosowania oświetlenia LEDowego.

Żarówki LED i pożar pod maską samochodu
Swego czasu dochodziły nas głosy, że zastosowanie żarówek LED może wywołać pożar w kloszu lampy. Istotnie żarówki LED odprowadzają ciepło inaczej niż zwykłe żarówki stosowane w samochodach. Stąd można spotkać dwa rodzaje chłodzenia żarówek LED. Chłodzenie aktywne czyli takie, w którym zastosowano mechaniczny wiatrak i pasywne, czyli to z radiatorem. Przetestowaliśmy dwa rozwiązania. Z definicji mechaniczny wiatraczek jest bardziej narażony na awarie, więc… znów zobaczcie sami czy udało nam się wywołać pożar w lampie za pomocą żarówki LED.


LEDy i błąd spalonej żarówki
Mniejszy pobór prądu to niewątpliwa zaleta żarówek LED. Niestety w przypadku niektórych samochodów komputer pokładowy uzna to mniejsze zużycie prądu za żarówkę spaloną i wyrzuci „błąd spalonej żarówki”. W przypadku takich żarówek jak w5w czy c5w warto zainwestować w takie, które są wyposażone w układy „oszukujące” komputer. Czasem jednak zdarza się, że wymienisz żarówkę świateł mijania, która pobiera 55W na żarówkę LED i masz problem z błędem spalonej żarówki. Można wtedy zastosować rezystor, który wywoła dodatkowy przepływ prądu i „oszuka” komputer. Oczywiście takie rozwiązanie wiąże się ze stratami energii, która jest emitowana w powietrze w postaci ciepła.

LED z homologacją
Istnieje oświetlenie LED z homologacją. W naszej ofercie mamy np. światła DuoLight, czyli takie, w których w jednej lampie dostajesz światło dzienne i halogen przeciwmgielny. Światła dzienne są wykonane przy wykorzystaniu taśmy LED a światło przeciwmgielne oparte jest na jednej diodzie LED. Te światła posiadają odpowiednią homologację a dodatkowo producent do każdego zestawu dołącza certyfikat w razie wątpliwości np. podczas przeglądu czy kontroli policyjnej (swoją drogą, gdybyśmy musieli wozić dokumenty homologacyjne każdej części w swoim samochodzie…)

Żarówka LED z homologacją?
Inna rzecz to homologacja na same żarówki LED. Żeby jednak dość do wniosków, trzeba powtórzyć sobie podstawy. Dla ułatwienia patrzymy na przód samochodu. W lampie są światła postojowe, mijania czyli światła krótkie, drogowe – światła długie; czasem znajdziesz tam też przeciwmgłowe). Sama lampa to zamknięty i kompletny układ świetlny i optyczny, w którym znajdziesz samo źródło światła, odbłyśnik czy soczewkę. Lampa jest projektowana w taki sposób, że zakłada konkretne źródło światła. Jeśli ktoś się przyjrzy lampie w swoim aucie, to znajdzie na kloszu ciąg literek i cyferek, które określają co w tej lampie być powinno. Cechy homologacji wyglądają w uproszczeniu np. w taki sposób jak poniżej ⇓

Oczywiście oznaczenia są bardziej skomplikowane i zawierają np. ukośnik (C/R będzie to oznaczało, że lampy drogowe [R] nie mogą świecić jednocześnie z mijania [C]).

Co to ma do żarówek LED? Otóż homologacja jest na całą lampę, nie zaś na poszczególną żarówkę. Stąd nie istnieje coś takiego jak homologacja na żarówki LED (chyba, że ktoś ma reflektor z homologacją opartą o element świetlny w postaci LEDów). Stąd wniosek, że żarówek LED w oświetleniu zewnętrznym (w tym także markerów LED do BMW) możesz używać legalnie jedynie off-road.

Żeby było ciekawiej w Stanach Zjednoczonych czy Japonii nie ma takiego problemu. W miejsce żarówek halogenowych można wstawić sobie LEDowy odpowiednik w postaci H1H7 czy H11 i nikt się do nas o to nie przyczepi. Pozostaje więc pytanie czy np. w USA liczba wypadków spowodowana wymianą żarówek na oświetlenie LED jest większa.

Unia Europejska, która zakazuje wymiany halogenów na LEDy nie ma natomiast nic przeciwko temu, żeby stosować żarówki LED wewnątrz samochodu. Żeby było zabawniej, ta sama UE zakazała od września 2018 roku żarówek halogenowych na rzecz… żarówek LEDowych (ponieważ są energooszczędne i bardziej eko).

Czy warto stosować LEDy?
Parametry techniczne przemawiają za LEDami (pomijamy tu różne bieda-ledy, które można kupić za podejrzanie małe pieniądze i które świecą jak chcą; to temat rzeka). Prawo w Polsce jest przeciw. Decyzja i ewentualny wybór LEDów jak zawsze należy do kierowcy.

Drogi i bezdroża Hadronu

Hadron to nie tylko sklep stacjonarny i internetowy, w którym pracujemy od 9:00-18:00 (w soboty od 10-13:30). To przede wszystkim pasja do motoryzacji. Kiedy więc nadarza się okazja staramy się wspierać innych ludzi z podobną pasją. Jeśli ktoś śledzi uważnie nasze działania na fejsbuku, wie, że od czasu do czasu i na miarę naszych możliwości udzielamy pomocy różnym grupom związanym z motoryzacją. Nie inaczej było, gdy Robert Soból i Tomasz Potoczny poprosili nas o wsparcie w rajdzie Poland Trophy LedTrends Extreme.

Zanim jednak nasza zaprzyjaźniona ekipa uruchomiła niezniszczalnego UAZa i ruszyła, aby taplać się w błocie była idea… W okolicach 2006 roku grupka ludzi spotkała się i wykiełkował pomysł połączenia off-roadu ze sportem ekstremalnym. Ekstremalne miało być wszystko, od organizacji, przez same zawody, po oprawę medialną. Tyle prehistorii. Czym więc jest rajd Poland Trophy? Najkrócej rzecz ujmując zobaczcie to na filmie.

Jeśli komuś za mało wrażeń, Robert Rupis Soból na swoim kanale na YouTube zamieścił film z rajdu w 360 stopniach.

Ktoś powie, że to krew, pot i łzy. Inny, że to błoto, cztery koła i zabawy dużych chłopców. Tak czy inaczej załoga wspierana przez Hadron zajęła zasłużone pierwsze miejsce: Gratulacje! 

Skąd takie zamiłowanie Hadronu do błota? Otóż, jeśli ktoś nas odwiedzi w Warszawie, w sklepie stacjonarnym na Krasińskiego 59, zauważy, że zaraz przy wejściu wisi obrazek z dawnych czasów. Był rok 2007 sierpień, Zebra Off-Road Klub Sochaczew, trochę samochodów, które dało się naprawić za pomocą klucza francuskiego i znajome twarze w koszulkach Hadronu.

(Czujne oko szefa tylko na chwilę przestało czuwać nad wyciąganiem samochodu z bagna)

                                                                                                                                                  (i ruszyli… )

Czy Hadron to tylko ekstremalne rajdy przez las, bagna i inne tego typu atrakcje? Oczywiście, że nie. Całkiem niedawno (2017 r.) wsparliśmy od strony logistycznej przy pomocy naszego systemu monitoringu Martynę i Mikołaja.

To blogerzy i podróżnicy, którzy chcą pokazać, że można cieszyć się wolnością i szukać inspiracji w wyprawach. Wyprawili się więc “Busem na kółkach po Europy zaułkach 2017” w ramach projektu “Jedziemy po wolność”. Sześć osób zamkniętych w wiekowym VW T3 i dziewięć zwiedzonych państw. Brzmi sympatycznie? Oczywiście!

A co powiecie na podróż na wschód z Hadronem? Da się zrobić.

Czy więc wybieracie się ze znajomymi w podróż życia po świecie czy też wolicie przeprawy przez mokradła siedząc za sterami pancernego UAZa, Hadron może być częścią Waszych wspomnień. Idziemy o zakład, że możemy pomóc Wam także w takich sportach ekstremalnych jak parkowanie w mieście, powrót z imprezy czy jazda wśród innych kierowców. Sprawdź co możemy zrobić dla Ciebie i Twojego samochodu.

Moduł ESS Adaptacyjnego Światła STOP

Pamiętam czasy, kiedy przedstawicielami motoryzacji na naszych drogach były małe Fiaty, Syrenki, Wartburgi i Trabanty. Zresztą jednego takiego Trabanta miał mój tata i z całą pewnością wiem, że wystarczyły tam dwa światła STOP. Na tamte czasy, wydawało się to optymalnym rozwiązaniem, w końcu jak przepaliła się jedna żarówka była jeszcze druga.  Potem w połowie lat 90-tych, część kierowców domontowywała trzecie światło STOP, a pod koniec tych lat, producenci samochodów zaczęli je seryjnie montować, właściwie dla całego europejskiego rynku.

Zresztą Europa, ze swoim trzecim światłem STOP w samochodach, wcale nie była pierwsza. O ile dobrze wyszukałem w internecie, pierwsze badania i wdrożenia takiego rozwiązania wprowadziły Stany Zjednoczone i Kanada.

Zobacz też: kamery cofania w świetle STOP do VolkswagenaOpla VivaroRenault TraficMercedesa SprinteraForda TransitaFiata Ducato.

Kolejną ewolucją jaką przeszły światła STOP to zaimplementowanie funkcji migania podczas gwałtownego hamowania. Taka funkcjonalność spotykana jest w niemal każdym obecnie produkowanym samochodzie. Ale co ze starszymi samochodami i czy aby na pewno funkcja ta jest przydatna?

Dziś ruch na ulicach jest znacznie gęstszy i szybszy a coraz sprawniejsze hamulce potrafią bardzo szybko wytracić dość znaczną prędkość samochodu. To powoduje, że kierowca jadący za hamującym pojazdem, musi bardzo szybko podjąć manewr hamowania. Dlatego im szybciej zauważy taką konieczność tym lepiej. Trzecie światło STOP i do tego migające, powoduje że znacznie łatwiej je zauważyć.

Co ciekawe, teraz również Ty możesz doposażyć swój samochód w funkcję migającego światła STOP i to w stosunkowo prosty sposób i za rozsądną cenę. Wszystko za sprawą modułu ESS adaptacyjnego światła STOP, który oferujemy naszym klientom w sklepie Hadron. Moduł szturmem zdobywa popularność a na jego założenie, w swoim KIA Sportage, skusił się także nasz handlowiec Marcin.

Jeżeli jesteś ciekawy jak moduł ESS (Emergency Stop Signal) działa w praktyce i jak wyglądał jego montaż to zapraszam Cię  do obejrzenia krótkiego filmu poniżej:

Jak można zobaczyć montaż modułu ESS powodującego pulsowanie trzeciego światła STOP nie jest skomplikowany, ale warto dobrze zaznajomić się z instrukcją. Nawet nam nie udało się uniknąć pewnego błędu. Należy pamiętać, że oferowany przez nas moduł, steruje światłami STOP, masą a nie plusem.

Ważne też jest prawidłowe umiejscowienie modułu ESS względem osi ruchu pojazdu. Jeżeli unikniemy błędów, czas montażu, w większości samochodów, nie powinien przekroczyć 45 minut – zapraszamy.

Paweł Ślubowski

Wideorejestrator… w policyjnym radiowozie

Pytania są zasadniczo tylko trzy:

  • co rejestruje wideorejestrator zamontowany w radiowozie policyjnym?
  • czy wynik takiego pomiaru jest poprawny?
  • czy Policja może w pogoni za piratem drogowym łamać prawo np. przekraczając prędkość?

 

Co rejestruje policyjny wideorejestrator?

Kamera w radiowozie policyjnym nie wysyła żadnych fal. Cały pomiar odbywa się tak, że na ustalonym odcinku drogi (50-200 m) mierzone są dwie wartości, czyli czas przejazdu radiowozu i przejechany odcinek. W ten sposób obliczana jest średnia prędkość… radiowozu. Mówiąc dokładniej, prędkość radiowozu jest mierzona na kołach pojazdu (wideorejestratory Videorapid 2A, PolCam). Do tego oczywiście rejestrowany jest obraz samochodu jadącego przed Policją.

Czy wynik pomiaru policyjnym wideorejestratorem jest poprawny?

Teoria jest taka, że poprawny wynik pomiaru zakłada utrzymanie tej samej prędkości obu pojazdów i tej stałej odległości przez pewien czas. Każdy kierowca wie, że takie warunki zachodzą tylko w teorii. Utrzymanie identycznej prędkości, przez pewien czas jest niemal niemożliwe. W takiej sytuacji, jeśli sprawa trafia do sądu, biegli stosują ciekawą formułę a mianowicie “pomiar prawidłowy, ale nieoptymalny”. Na logikę to stwierdzenie w stylu “to takie same drzewa, tylko, że inne”. Zostawmy jednak logikę i przejdźmy do przykładu Krzysztofa Hołowczyca, którego znamy jako głos z AutoMapy. Oczywiście “Hołek” prędkość przekroczył i nie ma na to usprawiedliwienia. Kwestia dotyczy pomiaru. Według policyjnego pomiaru z wideorejestratora jechał 204 km/h, sąd wyliczył że jechał 161 km/h. Gdzie zniknęło 43 km/h? Hołowczyc jechał więc w miejscu ograniczenia do 90 km/h o 71 km/h szybciej niż powinien a nie o 114 km/h jak wyliczyła Policja.

Skoro sprawa trafiła na Hołowczyca, rzec stała się głośna. Niemniej sądy przyznawały racje szeregowym kierowcom w sporach z Policją. Tak było np. w Katowicach w 2017 roku. Kierowca nie przyjął mandatu, więc sprawa trafiła do sądu. Wskazania policyjnego wideorejestratora pokazywały przekroczenie o 30 km/h. Orzeczenie sądu mówi mniej więcej tak: policyjne wideorejestratory mają homologację, ale stwierdza ona tylko, że kamera spełnia normy techniczne. I tyle. Pomiar natomiast jest obarczony sumą błędów i jest symulacją dokonywaną na podstawie prędkości samochodu policyjnego.

W Polsce nie istnieje system precedensu, więc wyrok jednego sądu nie wpływa na linię orzeczniczą innych sądów. Jest jednak i wyrok sądu w Lublinie. Sytuacja jak zawsze. Emilian P. jechał w Lublinie swoim BMW. Policja “zmierzyła” prędkość 93 km/h w terenie gdzie obowiązywało ograniczenie do 50 km/h. Sprawa trafiła do sądu. Wyrok (Sąd Rejonowy Lublin-Zachód, 28.11.2017): nagranie z policyjnego wideorejestratora (PolCam) nie może być dowodem w sprawie (sygnatura akt III W 1540/16). Kierowca został uniewinniony.

Z czego wynika błąd pomiaru policyjnym wideorejestratorem?

Krótko mówiąc niemal ze wszystkiego. Z fizyki wynika, że pojazd zbliżający się z tyłu (radiowóz) musi mieć większą prędkość niż samochód kontrolowany. W ten sposób zawyża się prędkość auta kontrolowanego. Pomijając nawet stałą prędkość i odległość dwóch pojazdów, których praktycznie nie da się zachować, błąd może wynikać nawet z opon. Jak to możliwe? Jeśli w radiowozie są inne opony niż te w jakie było wyposażone auto, z którego korzystano podczas kalibracji rejestratora, wynik nie będzie poprawny (niektórzy autorzy podają, że w takim wypadku błąd może dochodzić do 20%). Wystarczy inny profil opon lub niższe ciśnienie w kołach i wynik będzie zaburzony (pomiar jest wykonywany w oparciu o prędkość obrotową kół radiowozu). Wspomniany wyrok sądu w Lublinie mówi wprost: “Przeczucie funkcjonariusza policji o tym, iż kierujący przekracza dozwoloną prędkość nie wystarczy w sytuacji, gdy państwo, które reprezentuje, nie jest w stanie wyposażyć go w adekwatne dla potrzeb i możliwości technicznych XXI wieku urządzenie, które ustali i zabezpieczy dowód przekroczenia prędkości w sposób, który nie będzie budził wątpliwości” (cyt. za: moto.wp.pl).

Czy Policja może łamać prawo?

Dochodzimy w końcu do wisienki na torcie. Jeśli radiowóz z wideorejestratorem jedzie za piratem drogowym, to z konieczności sam musi dozwoloną prędkość przekroczyć. Wyraz “musi” trzeba tu traktować dosłownie, bowiem zgodnie z rozporządzeniem Komendanta Głównego Policji  (§ 5, ust. 1 zarządzenia 497 z dn. 25.05.2004) policjanci muszą podjąć czynności, które zmierzają do zatrzymania kierowcy przekraczającego prędkość.

Oczywiście Policja (i kilka innych służb) może przekraczać dozwoloną prędkość, ale pod warunkiem, że dzieje się to z użyciem pojazdu uprzywilejowanego i w określonych okolicznościach. Mamy też definicję takiego pojazdu (Prawo o ruchu drogowym, art. 2 pkt 38). Jest więc to “pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie…”. Pojazdy jadące za kontrolowanym samochodem nie są pojazdem uprzywilejowanym, więc na jakiej podstawie przekraczają dozwoloną prędkość? Już pomijamy inne “występki” jakie może popełnić patrol w “pościgu” (bo kto zabroni przekraczać podwójną ciągłą lub przejeżdżać na czerwonym świetle).

Przenieśmy się zatem do Bydgoszczy. Funkcjonariusz został oskarżony o liczne wykroczenia drogowe (m. in. jazdę po chodniku) podczas pościgu nieoznakowanym radiowozem. Policjant został uznany za winnego, ale odwołał się i ostatecznie został uniewinniony. I tak dochodzimy do ciekawej sytuacji. W Polsce, jak już pisaliśmy, nie ma prawa precedensu, ale Policjanci powołują się na ten wyrok (Sąd Okręgowy w Bydgoszczy, z dn. 20.02.2009, syg. akt IV Waz 10/09), żeby uzasadnić przekraczanie prędkości. Jednocześnie kilka wyroków sądu, o których pisaliśmy wyżej i które wskazują na niedopuszczalność stosowania tej metody pomiaru prędkości, nie sprawia, że wideorejestratory znikną z policyjnych samochodów.

W drodze zapytania, Hadron zwrócił się więc do Komendy Głównej Policji z prośbą o zajęcie stanowiska w tej sprawie, prosząc o wskazanie konkretnej podstawy prawnej. Otrzymaliśmy odpowiedź, którą autor określił jako mającą walor opinii prawnej:

“Wyłącznie z uwagi na ustawowy nakaz czuwania przez Policję nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowania ruchem i jego kontrolowania informuję, że poruszając się w granicach ogólnego systemu wartości prawnych, służących za podstawę dla obowiązującego systemu prawa, zrozumiałym i logicznym jest wyłączenie możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności za wykroczenia, w związku z brakiem winy i społecznej szkodliwości czynu, policjanta, którego obowiązkiem jest ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego w ruchu drogowym, w zakresie w jakim jest to konieczne dla realizacji nałożonych na niego zadań – przykład: niejawna kontrola prędkości przy użyciu pojazdu służbowego wyposażonego w wideorejestrator i ściganie sprawców naruszeń prawa. Jest to działanie w ramach kontratypu „Non facit fraudem, qui facit, quod debet” (Nie czyni bezprawia, kto spełnia swoją powinność), obowiązującego w prawie karnym i prawie o wykroczeniach. Wyłączenie odpowiedzialności następuje także w sytuacji, gdy formalnie czyn wyczerpuje znamiona wykroczenia. Możliwość użycia pojazdu służbowego jako uprzywilejowanego w ruchu, należy traktować jako uprawnienie, a nie każdoczesny obowiązek policjanta, z którego może on skorzystać adekwatnie do potrzeb, w konkretnych usprawiedliwionych okolicznościach” (Jakub Kołacz, Komenda Główna Policji).

Kontratyp, którego nie ma

Powołano się na zasadę kontratypu, czyli na taką okoliczność, która powoduje, że czyn zabroniony (zachowanie o znamionach określonych w ustawie) przestaje być bezprawny; jest zatem nieprzestępny. Rzeczywiście jeśli się bronisz i zabijesz napastnika, to obrona konieczna jest jednym z kontratypów. Problem polega na tym, że Prawo o ruchu drogowym to dziedzina prawa administracyjnego a to prawo nie zna zasady kontratypu… W sprawie kontratypu jest także odpowiedź Podsekretarza stanu Adama Rapackiego na interpelację posła Stanisława Witaszczyka. Pytanie posła dotyczyło używania przez Policję nieoznakowanych samochodów z wideorejestratorami.

Poseł pytał: “Obecnie policjanci kierowcy nieoznakowanych radiowozów nie mogą w czasie pościgu przekraczać dozwolonej prędkości, muszą też stosować się do wszystkich innych przepisów ruchu drogowego. W takiej sytuacji nie jest możliwe skuteczne używanie samochodów wyposażonych w wideorejestratory, na które poniesiono przecież znaczne koszty z budżetu państwa. Zdaję sobie sprawę, że przekraczanie przepisów ruchu drogowego – również przez funkcjonariuszy Policji – może stwarzać niebezpieczeństwo na drodze. (…) Biorąc pod uwagę powyższe, proszę Pana Premiera o udzielenie odpowiedzi na pytanie: W jaki sposób Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji zamierza rozwiązać problem używania ww. samochodów przez policję w kontekście zarówno bezpieczeństwa obywateli, jak i poniesionych kosztów?

Adam Rapacki z MSWiA odpowiedział: “Na początkowym etapie prac legislacyjnych nad zmianą ww. ustawy rozważano propozycję sformułowania i zamieszczenia w przedmiotowym akcie prawnym kontratypu obejmującego przypadki, w których policjant, realizując powierzone mu zadania, dopuszcza się czynów uznawanych za wykroczenia. Jako przykład wskazano jazdę z prędkością większą niż dozwolona przez kierującego nieoznakowanym radiowozem wyposażonym w wideorejestrator, w celu ujawnienia i utrwalenia przebiegu wykroczenia, bądź też przez załogę radiowozu prowadzącego obserwację.

W trakcie dalszych uzgodnień przedstawiona propozycja zrodziła jednak wiele wątpliwości, dlatego po przeprowadzeniu szczegółowych analiz kierownictwo Komendy Głównej Policji podjęło ostatecznie decyzję o zaniechaniu umieszczania tego typu regulacji w przedmiotowej ustawie, uznając że w tego typu przypadkach istnieje możliwość powołania się na, uznawany zarówno przez praktykę, jak i teorię, pozaustawowy kontratyp działania w granicach uprawnień lub obowiązków określonych w przepisach szczegółowych” (Interpelacja nr 8521).

Pozaustawowy kontratyp działania w granicach uprawnień lub obowiązków określonych w przepisach szczegółowych, to z kolei taka figura, w której inny przepis prawa daje uprawnienie do zachowania się w określony sposób (dlatego np. sędzia nie odpowiada za pozbawienie kogoś wolności wydając wyrok skazujący czy komornik za zajęcie mienia). Ten kontratyp ma jednak swoje granice określone w prawie (np. sędzia nie może za kradzież batonika wsadzić kogoś na 25 lat a komornik zlicytować babci na targu niewolników). Problem w tym, że w przypadku nieoznakowanego radiowozu przekraczającego prędkość nie ma żadnych przepisów nakładających na policjantów takie uprawnienie… (wspomniane rozporządzenie 497 mówi tylko o tym, aby “niezwłocznie podjąć czynności zmierzające do zatrzymania sprawcy”).

Czy więc policjant przekraczający prędkość, aby złapać pirata drogowego powinien stracić prawo jazdy?

“Jeśli pojazd jedzie bez sygnałów świetlnych i dźwiękowych, to nie wolno mu przekraczać prędkości. Nigdzie nie jest powiedziane, że w związku wykonywaniem pomiaru prędkości policjant ma prawo przekraczać dopuszczalne limity. Możliwe jest to w wyjątkowych przypadkach, gdy wiąże się ze stanem wyższej konieczności. Dlatego moim zdaniem policjant, przekraczając rażąco prędkość, nie tylko powinien mieć zatrzymane prawo jazdy, ale też odpowiadać za popełnienie wykroczenia” (prof. Ryszard Stefański, profesor nauk prawnych w wywiadzie dla Gazety Prawnej).

Tak czy inaczej najlepszą drogą do uniknięcia problemów jest trzymanie się dozwolonej prędkości i używanie systemów wzajemnego komunikowania się kierowców jak np.Yanosik. Może też pomóc nagranie z naszego własnego wideorejestratora, choć w Polsce nie ma jasnych przepisów dotyczących wartości dowodowej nagrania z własnej kamery samochodowej…

A jakie jest Twoje zdanie na temat wideorejestratorów w policyjnych radiowozach?

Powyższy tekst nie jest analizą prawną i nie należy go tak traktować.

Bezkluczykowe niebezpieczeństwo

Otwierasz drzwi samochodu bez kluczyka, odpalasz silnik przyciskiem. Wszystko ładnie, auto kosztowało swoje, ale przecież za wygodę zapłacić warto. Niestety to co jest wygodą dla Ciebie, jest też pokusą dla innych. Konkretnie mowa o złodziejach, którzy kradną auta z systemem keyless metodą “na walizkę”.

Zobacz: Sterownik zamka Noxon Smart Key

Okazja czyni złodzieja
Popularne powiedzenie “okazja czyni złodzieja” jest w pełni słuszne jeśli mowa o kradzieży “na walizkę”. Wszystko dzieje się na jak na schemacie zamieszczonym powyżej. Jest złodziej numer 1 i złodziej numer 2. Cała sztuka polega tym, żeby przedłużyć sygnał z kluczyka i nie ma znaczenia czy leżysz przed telewizorem w domu czy wędrujesz po markecie w weekend, złodziej może wyłapać sygnał. Ktoś powie, że to trudne, że trzeba mieć specjalny sprzęt. Nic podobnego. Za ok. 450 zł można zbudować takie urządzenie od podstaw (wystarczy kilka wzmacniaczy i odpowiednie anteny). Możecie nam nie wierzyć, ale przeprowadzono taki eksperyment. Zrobił to niemiecki automobilklub ADAC w 2016 roku. Ich urządzenie miało zasięg 1000 metrów. Wśród testowanych modeli znalazły się tak popularne marki jak BMW (13 modeli), Audi (10 modeli), Mercedes, Lexus, Infiniti…

 

Złodziej amator
Uważny czytelnik powie: “dobrze, ale to trzeba mieć widzę dotyczącą elektroniki żeby zbudować taką walizkę”. Racja, ale jest internet. Przenieśmy się więc do Wielkiej Brytanii. Tym razem to dziennikarze chcieli pokazać jak łatwo ukraść samochód (w tym wypadku był to Ford Fiesta). W internecie kupili zestaw wytrychów (za ok. 100 zł). Do tego czysty kluczyk do Fiesty (ok. 20 zł) i urządzenie oszukujące immobilizer (ok. 400 zł), które działa tak, że programuje czysty kluczyk i udaje oryginał. Efekt? Ford został otwarty w mniej niż dwie minuty (przypominam, że robili to dziennikarze – amatorzy). A teraz wracamy na grunt polski. A zresztą… sami sobie poszukajcie w Google frazy “keyless go scanner”. Znajdziecie urządzenia do wyboru, do koloru. System sprowadzany z Chin można mieć już za 80 złotych (11 dolarów). Dwa urządzenia, o których mowa pozwalają otworzyć samochód i odpalić silnik. W wielu autach wyświetli się co prawda komunikat, że kluczyka nie ma w aucie, ale samochód nie wyłączy się ze względów bezpieczeństwa.

Jak się bronić
Można kluczyki zamykać w metalowych puszkach. Są też w sprzedaży “urządzenia” takie jak etui/pokrowiec na kluczyk keyless. Ponoć to nawet działa, tylko po co wtedy mieć samochód z systemem keyless. Trzeba za każdym razem i tak sięgać do kieszeni czy torebki oraz wyjmować kluczyk. Trochę to bezsensu. Problem dostrzegli producenci aut. Wspomniany ADAC w 2018 roku testował samochody po raz kolejny. Wynik był taki, że większość samochodów dała plamę (listę znajdziesz na końcu tekstu). Obronił się jeden producent. Auto, którego nie dało się ukraść metodą “na walizkę” to Land Rover Discovery (03/2018). Za tym poszedł Range Rover (02/2018) i Jaguar E-Pace (2018). W tych autach zastosowano bardzo precyzyjny pomiar czasu koniecznego do nawiązania połączenia z kluczykiem (zastosowany chip nie pozwala na wzmacnianie sygnału).

Polska recepta na złodzieja
Inną drogą polscy producenci i znaleźli rozwiązanie dla tych, którzy nie mają Land Rovera czy Jaguara. Ich rozwiązanie pozwala na zastosowanie urządzenia w niemal każdym aucie. Dokładniej w kluczyku. Cały montaż to założenie specjalnego klipsa na baterię kluczyka. Jak to działa? Otóż Keyless Protector (tak się nazywa to urządzenie) zabezpiecza kluczyk (odcina zasilanie bateryjne w kluczyku) w momencie, gdy oddalisz się od samochodu. W ten sposób potencjalny złodziej może sobie chodzić z walizką, ale nie przechwyci sygnału. Kiedy chcesz otworzyć samochód, wystarczy, że dwa razy uderzysz w kluczyk w kieszeni. Urządzenie nie jest skomplikowane, ale cały smak jest w algorytmie, który rozpoznaje ruch człowieka. Po wyjściu z auta algorytm rozpoznaje inny typ wibracji (właściwy dla chodzenia) i po 20/30 krokach zabezpiecza kluczyk.

Panie, drogie to…
Urządzenie Keyless Protector wedle naszych testów (zamontował je Szef do swojego Audi) sprawdza się znakomicie. Jedyna “wada” to konieczność klepania się po kieszeni przy aucie. W rzeczywistości to nie wada, ale kwestia przyzwyczajenia. Inna sprawa to cena urządzenia. Na dzień dzisiejszy (październik 2018) Keyless Protector to koszt ok. 580 zł. Czy to dużo czy mało jest rzeczą względną (dla kogoś kto zarabia 1800 netto/miesiąc to będzie cena zaporowa, ktoś zarabiający lepiej nawet tej sumy nie poczuje). De facto cena urządzenia to jakieś dwa baki paliwa. I jeszcze cena urządzenia do ceny samego samochodu. Cena jednak jest rzeczą względną.

Zobacz: urządzenie Keyless Protector na naszej stronie.

I na koniec lista aut stworzona przez ADAC. Te auta z systemem keyless otworzono bez problemu bez kluczyka właściciela (zestawienie pokazuje auta, które otworzono, uruchomiono silnik i którymi odjechano). Listę podajemy za: auto.dziennik.pl (4/4/2018).

Alfa Romeo Giulia (04/2016)
Alfa Romeo Stelvio (09/2017)

Audi A3 (10/2015)
Audi A4 (09/2015)
Audi A4 Avant (09/2015)
Audi A4 Avant g-tron (05/2017)
Audi A5 (05/2016)
Audi A5 Cabrio (12/2016)
Audi A6 (09/2014)
Audi A6 allroad (01/2012)
Audi Q2 (05/2016)
Audi Q7 e-tron (09/2017)
Audi R8 (12/2015)
Audi S5 Sportback (10/2016)
Audi SQ7 (03/2016)
Audi TT RS (08/2016)
Audi TTS (12/2014)

BMW 225xe (07/2016)
BMW 230i (o7/2017)
BMW M240i Coupe (07/2017)
BMW 318i (10/2015)
BMW 318d (08/2016)
BMW 320i (07/2017)
BMW 440 Gran Coupe (03/2017)
BMW 520d (11/2016)
BMW 520i (07/2017)
BMW 530d kombi (03/2017)
BMW 630 GT (11/2017)
BMW 640d (01/2016)
BMW 730d (08/2015 i 03/2017)
BMW 740 (05/2015)
BMW 740d (03/2016)
BMW i3 94 Ah (07/2016 i 05/2016)
BMW X1 (11/2015)
BMW X1 SDrive 18d (06/2016)
BMW X2 (12/2017)

Citroen DS4 CrossBack (11/2015)
Citroen C3 PureTech (11/2016)
Citroen C4 Picasso (07/2014)
Citroen C4 Picasso HDI (05/2014)
Citroen Spacetourer (08/2016)

Fiat 124 Spider (05/2016)
Fiat 500X (05/2017)

Ford Eco Sport (10/2015)
Ford Edge (05/2016)
Ford Fiesta (07/2017)
Ford Focus RS (04/2016)
Ford Galaxy (05/2014)
Ford Kuga Vignale (01/2017)
Ford Mustang (09/2015)
Ford S-Max (11/2015)

Honda HR-V (06/2015)

Hyundai i10 (11/2016)
Hyundai i30 (04/2015 i 06/2017)
Hyundai i30 1.4 T-GDI (01/2017)
Hyundai i40 (04/2016)
Hyundai Ioniq (01/2017 i 06/2017)
Hyundai iX35 Fuel Cell (06/2015)
Hyundai Kona 1.0 T-GDI (11/2017)
Hyundai Santa Fe (08/2015)

Jaguar F-Pace (06/2016)

Jeep Compass (05/2017)

KIA Niro Hybrid (07/2016)
KIA Optima (11/2015 i 08/2016)
KIA Optima Plugin-Hybrid (10/2016)
KIA Rio 1.0 GDI (01/2017)
KIA sportage CRDI (04/2017)
KIA Stinger (09/2017)
KIA Stonic 1.0 (08/2017)

Land Rover Discovery (06/2016)
Land Rover Range Rover Evoque (09/2015)

Lexus RX 450h (12/2015)

Mazda 3 Skyactive (04/2016 i 12/2016)
Mazda CX-5 (03/2015 i 09/2017)
Mazda MX-5 (04/2017)

Mercedes E200 cabrio (05/2017)
Mercedes E 220d (12/2015)
Mercedes E 220d kombi (08/2016)
Mercedes E 400 coupe (01/2017)
Mercedes S 400d (08/2017)

MINI Clubman (08/2015)
MINI Cooper S Cabrio (04/2016)
MINI Cooper Countryman (01/2017)

Mitsubishi Outlander (05/2016 i 12/2013)
Mitsubishi Space Star (03/2016)

Nissan Leaf (05/2012 i 05/2016)
Nissan Micra (o5/2017)
Nissan Navara (11/2016)
Nissan Qashqai (02/2016)
Nissan Qashqai+2 (11/2013)
Nissan Qashqai 1.6 dCi (08/2017)

Opel Ampera (03/2012)
Opel Ampera E (01/2017)
Opel Astra (04/2016)
Opel Crossland X 1.2 (03/2017 i 08/2017)
Opel Insignia Grand Sport (05/2017)
Opel Insignia 1.5 (05/2017)
Opel Insignia Sports Tourer (05/2017)
Opel Insignia (07/2017)

Peugeot 308 SW 2.0 (12/2017)
Peugeot 508 SW (05/2012)
Peugeot 3008 (10/2016)
Peugeot 5008 BlueHDi 150 (05/2017)

Renault Captur (03/2016)
Renault Captur TCe 120 (06/2017)
Renault Clio (10/2016)
Renault Grand Scenic (02/2017)
Renault Kadjar (05/2015 i 03/2017)
Renault Koleos (06/2017)
Renault Megane (01/2016)
Renault Megane Grandtour (08/2016)
Renault Scenic (10/2016 i 08/2017)
Renault Talisman (12/2015)
Renault Talisman Grandtour (05/2016)
Renault Traffic (11/2015)
Renault Zoe (12/2016)

Seat Ateca (05/2016)
Seat Leon 1.4 TSI (11/2016)
Seat Leon (11/2017)

Skoda Karoq 1.5 TSI (09/2017)
Skoda Kodiaq (11/2016)
Skoda Octavia (12/2015 i 02/2016)
Skoda Octavia 1.4 TSI (04/2017)
Skoda Octavia 1.5 TSI (01/2018)
Skoda Octavia Combi RS (06/2017)
Skoda Rapid Spaceback (07/2017)
Skoda Superb 1.6 TDI (12/2015)

SsangYong Rexton (10/2017)
SsangYong Tivoli XDi (09/2015)

Suzuki SX4 S-Cross (07/2016)
Suzuki Baleno (04/2016)
Suzuki Swift (03/2017)
Suzuki Vitara (09/2015)

Subaru Forester 2.0 D (08/2017)
Subaru Levorg (08/2015)

Tesla Model S P85 (11/2014)
Tesla Model X (06/2017)

Toyota C-HR 1.8 Hybrid (11/2016)
Toyota C-HR (12/2016)
Toyota Mirai (02/2016)
Toyota Prius (10/2007)
Toyota Prius 1.8 Hybrid (01/2016)
Toyota Prius Plug-in-Hybrid (03/2017)
Toyota RAV4 (12/2015)
Toyota Verso (07/2015)

Volvo V40 (05/2016)
Volvo S90 (06/2016)
Volvo s90 D5 (09/2016)
Volvo V90 D5 (09/2016)
Volvo XC 60 (12/2017)
Volvo XC90 T8 (12/2016)

Volkswagen Arteon 2.0 TDI (04/2017)
Volkswagen e-Golf (03/2017)
Volkswagen Golf VII (08/2015)
Volkswagen Golf VII Variant 1.4 TSI (08/2015)
Volkswagen Golf VII 1.5 TSI (11/2016)
Volkswagen Golf VII GTD (10/2013 i 12/2016)
Volkswagen Passat 2.0 TDI (12/2016)
Volkswagen Passat GTE (11/2016)
Volkswagen Tiguan (03/2016 i 07/2016)
Volkswagen Tiguan Allspace (09/2017)
Volkswagen Touran (12/2015)

Poza tym w BMW i3 (09/2014) i w Volvo XC 60 T5 (11/2017) udało się uruchomić silnik i odjechać, w Infiniti Q30 (04/2016) udało się otworzyć drzwi. W motocyklach BMW R 1200 RS (09/2016), Ducati Multistrada 1200 D-air (02/2017) i KTM Super Duke R (03/2017) udało się odblokować kierownicę, uruchomić silnik i odjechać.

Bez OC ale z GPS

Od 1 października nie musisz mieć przy sobie dowodu rejestracyjnego ani potwierdzenia zawarcia polisy OC. Co zatem zrobić, gdy dochodzi do stłuczki a kierowcy chcą załatwić sprawę między sobą i nie chcą wzywać Policji?

  1. dane podstawowe jak numer rejestracyjny, marka samochodu i personalia są łatwe do ustalenia
  2. jeśli chcesz sprawdzić czy kierowca ma polisę OC, możesz pobrać aplikację “Na wypadek” na Androida i iOS lub po prostu sprawdzić OC dla pojazdu wpisując numer rejestracyjny na stronie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego.
  3. na wszelki wypadek warto jednak mieć zdjęcia dokumentów w smartfonie (może się przecież zdarzyć, że internet w telefonie nie będzie miał zasięgu)
  4. istnieje też opcja Bezpośredniej Likwidacji Szkód (nasz ubezpieczyciel może w pół minuty zweryfikować ubezpieczenie sprawcy po podaniu podstawowych danych). Dotyczy to ubezpieczycieli takich jak Concordia Ubezpieczenia, Ergo Hestia, PZU, UNIQA, Warta, Aviva, Liberty Ubezpieczenia i Gothaer.

Wciąż na kierowcy ciąży obowiązek posiadania prawa jazdy. Istnieje szansa, że kiedyś będzie można posiadać wszystkie dokumenty w wersji elektronicznej w ramach mDokumentów. W razie kontroli drogowej Policja wylegitymuje kierowcę i skorzysta z bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK).

Od 1 października wchodzą tez nowe regulacje dotyczące monitoringu przewozów SENT GEO. Chodzi o monitorowanie przewozu tzw. towarów wrażliwych. Krajowa Administracja Skarbowa chce mieć “podgląd” danych z GPS. Firmy przewozowe mogą więc korzystać jak do tej pory z własnych systemów monitoringu i połączyć je z systemem skarbowym. Druga opcja to aplikacja, którą można pobrać i z której dane będą przesyłane na serwer Ministerstwa Finansów. System wchodzi w życie od 1.10.2018, ale ewentualne kary będą wymierzane dopiero od stycznia 2019.

Masz pytania odnośnie elektroniki samochodowej? Zapraszamy na naszego bloga!
Szukasz elektroniki użytkowej do samochodu? Odwiedź nasz sklep internetowy.

 

Monitoring pojazdów w Hadronie – 10 lat doświadczenia

W 2018 roku mija 10 lat od kiedy wprowadziliśmy do oferty firmy Hadron system monitoringu pojazdów GPS. Pewnie niejedna firma z tej branży po takim czasie byłaby potentatem na rynku i śledzone obiekty liczyłaby w dziesiątkach jak nie w setkach tysięcy. Ale dla nas, sprzedaż, wtedy właściwie nawet nie usługi, ale sposobu na monitoring, był jedynie uzupełnieniem i tak już szerokiego asortymentu i odpowiedzią na zapotrzebowanie naszych klientów. Nie aspirowaliśmy do miana firmy z branży IT i naszym celem nie było pozyskanie dużych flot do monitorowania. My chcieliśmy jedynie zaoferować przystępny cenowo sposób na monitorowanie nawet pojedynczych pojazdów, dla mniej zamożnego klienta. Trzeba mieć w pamięci, że w 2008 roku, firmy z branży monitoringu GPS, oferowały terminale do monitorowania w cenie między 1500 a 2000 pln, montaż około 400 pln a miesięczny abonament niejednokrotnie za 100 pln/pojazd/miesiąc i nie bardzo chciały obsługiwać klientów z jednym czy dwoma samochodami we flocie.

Dziś, dziesięć lat później, wciąż oferujemy system, który umożliwia monitorowanie GPS pojazdów. Od 2010 roku pod własną marką CarControl a od 2014 dostępna jest dodatkowa wariacja SmartCarControl. Stworzenie wersji „smart” było efektem ciągłego poszukiwania optymalnego rozwiązania i stosunku cena/jakość. To wynik naszego podejścia w całej działalności firmy HADRON, które można opisać tak:

jeżeli da się zaoferować podobną jakość za mniejsze pieniądze, to my ją zaoferujemy

Dobrze dobrana aplikacja, hostingodawca, operator GSM, producenci urządzeń a nawet instalatorzy, powodują, że możemy Ci zaoferować atrakcyjne warunki na monitorowanie Twoich pojazdów. Od prostych rozwiązań polegających na śledzeniu pozycji, po te zaawansowane związane z monitoringiem paliwa, stref, pracy silnika, temperatury i wiele, wiele więcej.

Zobacz na poniższym filmie, jak szybko możesz sam zainstalować prosty monitoring do swojego samochodu.

Od początku kładliśmy nacisk na elastyczność w monitoringu CarControl. Elastyczność rozumiana jest tu w ten sposób że klient może zdecydować jak chce opłacać abonament, miesięcznie, a może przedpłata z góry za określony okres. Śledzimy w Polsce, Europie, Świecie – Ty zdecyduj jak i od kiedy do kiedy. Nasz klient może wybrać jedno z wielu urządzeń od różnych producentów, tańsze/prostsze, droższe/bardziej zaawansowane. Wreszcie umowa, tu również decyduje klient czy chce ją podpisać czy nie*.

Teraz jesteśmy dumni z naszej marki CarControl i usługi jaką dzięki niej świadczymy. Ciężko opisać w jednym, krótkim wpisie wszystkie jej zalety. Dlatego zapraszam na stronę www.carcontrol.pl oraz do kontaktu z wyspecjalizowanym pracownikiem pod numerem telefonu: 698 421 000

Paweł Ślubowski

*Niestety dopiero RODO zmusiło nas do obligatoryjnego podpisywania umowy o Powierzeniu Przetwarzania Danych Osobowych, ale dalej nie jest to umowa na świadczoną sługę, której nie wymagamy.

 

loading